Dustergruppen: 2016

tisdag 20 december 2016

Värt att besöka

mestadels V.Götaland och lite Halland

vad vill du se på resan, här lite tips mestadels V.Götaland och lite Halland. Vill du besöka utrotningshotade djur, gamla gruvor, ruiner, gamla stenvalvsbroar, sågverk och kvarnar m.m. besök gärna min fotoblogg 100-tals platser jag besökt och fotat, gps-kordinater till många av platserna. Bloggen finner du på http://fotopellese.blogspot.se/

måndag 19 december 2016

Hungrig på resan

Här finner du matplatser våra medlemmar uppskattar på sina turer

Lindfors

Road 63

God mat i trevlig miljö

Lindforsvägen,2 Lindfors 0553-201 18

---------------------------------------------------------------

Munkedal
Rasta Håby
God mat och för den som har bråttom en Burger King vägg i vägg

Tradenvägen 6, 455 91 Munkedal 0524-232 10

---------------------------------------------------------------

SKARA

Stjärngrillen i Skara
Grill och husmanskost

Skaraborgsgatan 39 Skara tel. 0511-10677

--------------------------------------------------------------

Värmskog

Värmskogs Cafe (räkmackor)
Cafe med stora räkmackor mycket gott

För öppettider gå till http://varmskogscafe.se/

Broviksvägen 3, Klässbol tel. 0570-461274

--------------------------------------------------------------

Vänersborg

Holmängens gatukök och pizzeria

God och billig mat Bufe, pizza enklare rätter

Holmängsgatan 2, Vänersborg tel. 0521-13701

Duster i Anderna 2013

Artikel från http://www.aftonbladet.se

Cliffhanger! Dacia Duster

Kan Englands och Sveriges billigaste fyrhjulsdrivna stadsjeep överleva södra halvklotets tuffaste berg? Kan Top Gear överleva en lunch på råttor? Vi tar reda på saken.

Gamarna följer Dustern uppför den torra, klippiga ravinen och glider i tyst formation 100 meter ovanför bilen när den studsar fram på dalbotten. Jag tror att de har kommit på att bilens passagerare är deras bästa chans att få lunch i denna livlösa öken. Ett par gringos i en snikig liten rumänsk bil på en av världens vildaste vägar och ovanför dem ett par skalliga asätare, som kanske inte har alldeles fel. Vi strävar uppför den ökända Canón del Pato, en grusväg som löper mellan Perus torra kust och höglandet i Anderna, och jag undrar om TopGear har gett sig på mer än den lilla Dacia Dustern klarar av. Canón del Pato – namnet betyder ankornas ravin, men innehåller inga ankor – bör man närma sig försiktigt i en Toyota Land Cruiser eller en militär Humvee. Men i en 154 000-kronors östeuropeisk suv, en bil som är för billig för att få kallas Renault? Mina herrar, förbered er för era stjärnroller i Med bil i ravinen!

Fyrhjulsdriven – ibland

Det är allt. En bara framhjulsdriven Duster kan man köpa för strax över 100 000 kronor men eftersom vi alltid är så säkerhetsmedvetna har vi den fyrhjulsdrivna versionen och den kostar i grundutförande omkring 174 000 kronor och det gör den till marknadens billigaste 4x4. Fast det är klart, den har ju den sorts fyrhjulsdrift som åtminstone på pappret verkar passa bättre för en ”lerig garageuppfart” än för en ”peruansk dödsväg”. Bilen är framhjulsdriven på landsväg men när en mittmonterad koppling känner att hjulen slirar skickar den upp till 50 procent drivning till bakhjulen. Mycket mer än så har vi inte att lita till när vi har lämnat asfalten. Dustern rullar på vanliga däck, har inga diffspärrar, ingen vinsch och varken mat eller vatten ombord. Okej, det senare är väl inte precis bilens fel utan beror på min egen och fotografen Matthias totala brist på planering. Med en ynka punkt på pluslistan ser det här rätt ruggigt ut.

Hotfull geologi

Vi är väldigt ensamma på denna väg. Det senaste fordon vi såg var en skramlig gammal buss som brände förbi åt andra hållet för flera timmar sedan. Den var packad till taket med bleka passagerare och på övre delen av vindrutan kunde vi läsa orden JESUS ALONSO. Att döma av dess hastighet så kan föraren mycket väl ha varit en hybrid av F1-stjärna och gudomlighet. Sedan dess, ingenting. Bara mil efter mil av brungrå sten och korrugerad vägbana, som ormar sig in i de gigantiska Anderna.

Oddsen är inte på vår sida men Dustern rullar på. Vi skramlar över rangliga järnbroar med körbana av slitna plankor; vi kör i motorvägsfart över farlig terräng – hårdkantade spår med fotsdjupa hål och vassa, däckspunkterande stenskärvor. Den lilla Dacian skakar oberört av sig alltihop.

Efter Yuracmarca, där en mycket gammal man viftar med en levande kyckling mot oss, som vore den ett trollspö, börjar ravinens väggar krypa närmare. De sluter sig nästan över oss, som kilometerhöga teaterridåer. Om det finns hotfull geologi så har vi den här. Framåt och uppåt, lilla Duster.

Inga räcken mot stupet

Anderna är stora. Om du äger en kartbok eller har grundläggande geografikunskaper kanske du redan känner till detta. Men oj, de är verkligen enorma – förutom Himalaya är detta världens största bergskedja. Peru har omkring 40 toppar över 5 700 meter, vilket, om du nu inte är van vid berg, innebär ”mycket, mycket högt”. Men det är inte bara Andernas storlek, det är också att de kommer från ingenstans: om man kör några kilometer inåt från Perus torra ökenartade kustland så befinner man sig plötsligt mitt ibland monstruösa, snöklädda jättar, med bergssidor som reser sig nästan vertikalt från dalbottnarna. Det här området får Alperna att likna slättlandskap.

Monstruösa berg som nästan får en att göra i brallorna. Bortom vattenkraftverket vid Huallanca klättrar jätteravinens spår våldsamt uppför, zickzackande uppför en bergssida innan det dyker in i en tunnel som leder till den märkligaste utsikt jag någonsin sett: ett par klippor, som var och en är flera kilometer höga men på sina ställen inte ens är 20 meter ifrån varandra. Vägen är helt enkelt uthackad ur bergets sida, en läskigt ringlande stig med 55 smala tunnlar som sprängts genom berget. Några räcken finns inte och det är säkert ett fall på 300 meter ner till floden Río Santa. Jag märker att min högra testikel befinner sig i närheten av bröstkorgen. Det är sannerligen inte resultatet av onödig fruktan: Peru har ett av världens högsta dödstal i trafiken och detta är en av landets farligaste vägar. Canón del Pato kantas av enkla kors som markerar var bilar, bussar och lastbilar har kört över kanten. Tunnlarna är inte till mycket glädje. De är på många håll inte mycket bredare än bilen och de slingrar sig fram inne i berget så det är omöjligt att se vad som eventuellt kommer från andra hållet. Det finns bara en sak att göra: be. Och ge järnet.

Otäckt möte i mörkret

Mina böner och mitt gasande hjälper inte. I en av de längsta tunnlarna, nästan en kilometer in ser jag strålkastarna från en buss som är på väg mot oss. Feg som jag är gasar jag i hopp om att få föraren att backa, men den rostiga bussen kommer bara närmare tills den bara är någon decimeter från Dacian. Jag tittar i backspegeln och ser bara mörker. Inga alternativ. När jag försiktigt börjar backa kommer en annan buss ikapp oss, tutande och blinkande. Typiskt. Man väntar i evighet på en buss och så kommer två samtidigt för att fånga oss i en dödstunnel i Anderna. Vi sitter i oavgjort läge under några minuter medan båda bussförarna tutar och viftar med armarna. Vad ska jag göra, señor? Till slut börjar den första bussen backa. Den fortsätter så där en 50 meter innan chauffören pekar och vevar mot min vänstra sida. Gode gud! Där finns en öppning uthuggen i klippan och stor som en bil; den skjuter ut över avgrunden med en kant av stenar före det fria fallet. Han vill att jag ska köra ut på den hyllan. Jag skakar på huvudet och lägger armarna i kors. Kommer inte att hända! Buss två börjar nu trycka på Dusterns bakre stötfångare och skjuter oss långsamt men bestämt ut på avsatsen. Det händer alltså ändå. Med huvudet ut genom sidorutan ser jag hur bilen puffas ut på den lilla avsatsen. När Dusterns vänstra framhjul är mindre än fem centimeter från den vittrande kanten stannar jag. Mer vågar jag bara inte. Buss ett rycker framåt och föraren är säker på att han kan klämma sig förbi. Bussen kryper förbi och både vi och den har alla backspeglar infällda – det är ett dasspapper emellan. Så nära, så nära. Om han nuddar oss nu rasar vi över kanten och ut i oändligheten. Centimeter efter vidrig centimeter masar sig bussen förbi oss. Närmare, närmare … och sedan frihet. Med fjäderfot på gaspedalen tar jag oss bort ifrån avsatsen och fortsätter sedan utan att ta reda på hur bussarna löser sina interna trafikproblem. Så vitt jag vet är de kvar där, för evigt låsta av varandra.

Hundarna saknar trafikvett

Förbi tunnlarna, bortom avgrunden och in i den grönskande bergsdalen. Och slutligen, civilisation.

Det förvånar mig att det inte ligger fler döda hundar längs Perus vägar. Väldigt påtagligt levande stryker byrackorna omkring överallt, i hundratal i varenda lilla by. De slappar under lastbilar eller slåss lite ointresserat, fast vanligast är att de spankulerar ut rakt framför den anstormande trafiken. (Officiellt finns det hastighetsbegränsningar i peruanska tätorter. De verkar dock vara tillval.) Man kan stå i vilken peruansk vägkorsning som helst och se samma scen utspela sig gång på gång: en hund traskar ut framför en lastbil, som med gnisslande bromsar stannar med en halvmeter till godo, hunden reagerar inte med mer än en gallisk axelryckning på förarens gastande, och fortsätter över vägen. De blir aldrig överkörda. Jag kan bara dra slutsatsen att peruanska hundar är magiska.

Om hundarna inte får en att häpna så kan landets så kallade mototaxis göra det. En mototaxi är en trehjulig scooter med sliten presenning över bakdelen där det får plats ett par passagerare, och de vinglar som dårar över vägarna. Det finns hundratals av dem också i småstäderna och de rör sig i slow-motion utan att bry sig om bilar, trafikföreskrifter eller döden. När vi lunchar vid en gatumarknad ser jag en mototaxi som lastad med kanske 50 batterier stånkar uppför en knappt märkbar stigning och med en fart kring 1 kilometer i timmen. Den har väl tillryggalagt 20 meter på närmare 5 minuter när framhjulet hamnar i ett hål i vägbanan; det skakar till och några dussin batterier far iväg över gatan. Utan att se det minsta irriterad ut kliver föraren ur hytten för att långsamt lägga tillbaka batterierna i baksätet och sedan återta sin sällsynt sävliga attack mot den lilla stigningen. (”Vad gjorde du i dag älskling?” ”Inte mycket, vännen. Jag fastnade i ett gäng batterier. Du då?”)

Upp mot ensamheten

En gammal dam under en jättestor, mångfärgad hatt säljer söta marsvin och har uppåt ett dussin i en påse vid sina fötter. Hon håller upp ett och ser bedjande på mig. Det gör marsvinet också.

”Ledsen”, ler jag med mitt bästa ursäktande utlännings-leende. ”Tror inte jag skulle få gå ombord på planet med en sån där liten rackare.” Den gamla kvinnan skakar strängt på huvudet. ”Inte flygplan” säger hon. ”Äta nu.” Hon låtsas gnaga, ungefär som om hon åt en majskolv. Inte konstigt att den lilla krabaten såg desperat ut. Men vi överlät frikasserade råttdjur till mer härdade peruanska lunchätare och gav oss iväg mot världens topp.

Huinchas-passet ligger 4 350 meter över havet. Det finns en asfalterad väg upp till toppen, men vi får höra att den är mycket stängd. (Antingen ”stängd” eller ”död” – min spanska är inte så bra.) Som för att demonstrera vår ”gör-det-eller-dö-nästan-säkert-mentalitet” är vi nu på väg mot Perus topp längs en lerig stig som får vårt tidigare spår att framstå som en absolut plan flygplats.

Det här stället är inte så mycket fullständigt isolerat som helt omedvetet om att det existerar en annan värld. Vi kämpar på, högre och högre, över stenbumlingar och småskred, genom djungelartade buskage och kaktusar, förbi små byar med träskjul och halvt raserade stenhus. Att döma av hur bönderna stirrar på oss kan vi mycket väl vara de första gringos de sett det här århundradet. När vi stannar för fotografering blir en pytteliten gammal mormor som förhäxad av mina blå ögon, något som jag tycker är riktigt charmigt tills det står klart att hon överväger att plocka ur dem som souvenirer.

Vidare uppåt, förbi utschasade åsnor och fler spräckliga hundar som morrar och nafsar efter Dusterns däck innan de flämtande drar sig tillbaka till vägkanten. Och sedan ingenting. Inga bilar, ingen asfalt, inget syre. Bara lera, stenar och höjdskräcksframkallande stup. Molnen kommer närmare. Vi är i mörkaste Peru.

Höjdsjukan sätter in

Vid omkring 4 000 meter känner vi verkligen av höjdsjukan. Vi har klättrat från havsnivå och vertikalt fyra kilometer på bara en dag. Det är en konstig sorts sjuka. Fast man tydligt känner sina rörelser blir de allt långsammare och ens känslor allt mindre rationella, och man kan inte göra någonting åt det. Det tar mig två minuter att försöka hitta backläget, som visar sig på ett listigt sätt ha flyttats till precis där det låg tidigare. Det gör mig verkligt nedstämd och jag bestämmer mig för att gråta en skvätt. Lite dimmigt tänker jag att i det här skicket är det kanske inte särskilt smart att ge sig på utförsåkning med bil i Anderna. Den bergsgetiga Dustern knegar oförtrutet vidare. Visst, tomgången har börjat fladdra lite och jag upptäcker att jag behöver lite högre varv för att komma igång från stillastående, men den lilla Dacian klarar den lungpåverkande höjden mycket bättre än Matthias och jag gör. Hans nuna har fått absinthens färg och när han andas låter han som vilken svårt lungsjuk människa som helst.

Högre och högre och så blir sceneriet märkligt bekant. Granitutsprång och blågrönt gräs, en psychotropisk tolkning av de skotska högländerna. När vi toppar 4 270 meter – gott och väl 1 500 meter över de högsta passen i Alperna – bryter vi igenom molnen och vi har plötsligt Ander överallt runt omkring oss. Perfekta snöklädda toppar petar håll i dimman, som vulkaniska öar. Den sjunkande solen förvandlar dimman under oss till något märkligt lilarosa. I triumf kör jag ytterligare 500 meter över ett sluttande stenfält. Dustern har klarat resan till Perus topp.

Normalt skulle berättelsen sluta här: den ödmjuka lilla bilen besegrar några av världens tuffaste förhållanden. Men som någon så klokt har sagt: går det upp så går det ner, och vi har inget val.

Det är nattsvart när vi börjar nerfärden mot Caraz, den närmaste staden. Den asfalterade vägen är nu öppen. Detta visar sig inte vara bra. Asfaltsvägen är nämligen bara en standardfil bred och den är uthuggen ur klippsidan, täckt av ett lager stenigt damm och helt fri från vägmarkeringar och räcken. Under min vänstra axel blinkar ljusen i Caraz, nästan två kilometer rakt neråt. Om vi slirar av vägen så är det där vi hamnar.

Det som följer är den mest nervpåfrestande timmen i mitt liv. Inte den där bergochdalebanekänslan av att nu-dör-jag-men-nej-jag-lever-ju-hahaha-sortens känsla av det där slaget som adrenalinjunkies söker, utan en mycket värre och genomträngande fruktan. Det är vetskapen om att om jag så mycket som nuddar fel pedal, rör ratten den minsta grad för mycket eller feltolkar vägen så innebär det att vi störtar mot döden. Hårnålarna är värst, för man styr ut i tomt mörker och har inget ställe på vägen att fixera blicken på.

Perfekt bil för Anderna

Vi litar, slår det mig, nästan blint på de rumänska bilbyggare som kontrollerade Dacians bromsledningar och som monterade elkablarna. Om någonting går aldrig så lite snett nu – punktering, fel i styrservot, strålkastarsäkring – så dör vi på det mest fruktansvärt oundvikliga sätt. Men Dustern knegar på, omöjlig att stoppa, oberörd och med strålkastarna täckta av lera så att de bara ger en smal, svag stråle på den smala, mörka vägen. Jag beslutar, fortfarande med höjdsjuka och tacksam att vara vid liv, att detta måste vara den perfekta bilen för Peru. Man behöver något med fyrhjulsdrift, någonting billigt nog för att man inte ska behöva bekymra sig om lite bucklor från exempelvis en snabbt attackerande dalbotten. Hyfsad sikt är helt nödvändig, så man kan undvika att ramma en mototaxi eller bli rammad av en tiotonslastbil. Och, fortsätter höghöjdsmonologen, alla de saker som gör bilen så bra här gör den till den perfekta billiga bilen i Europa. Lite extra fjädringsväg är inte bara användbart när man tacklar en And – det ger också en hel del komfort på dålig asfaltväg, när den absorberar grästorvor och håligheter. Nackdelen – åtminstone i budgetbilar – är vanligen ett segelbåtsliknande beteende i böjarna. Men Dustern uppträder inte på det viset. Kanske är det syrebristen som talar men jag är ganska säker på att den balanserar åkkomfort mot vägegenskaper bättre än bilar som kostar många gånger mer.

Ett destillat av bilkörning

Dustern försöker inte kokettera med sitt låga pris. Den är helt enkelt billig och därför så bra: ärlig, enkel, bra nog för att man ska börja omvärdera vad man verkligen behöver, inte vill ha, i en ny bil. jag kan ju inte påstå att den har styrning som en Exige eller växellåda som matchar Boxsterns, men den gör allt den ska på ett fullt tillfredsställande sätt. Och visst, interiören är inte precis något för Sköna Hem, men den har allt man behöver: säten, ratt, radio, och alltihop är fortfarande på plats efter vår 150-milautflykt på i stort sett icke-existerande vägar. Vi har underkastat denna enkla, briljanta lilla bil en prövning som går långt bortom vad Englands mest misshandlade Defender har fått utstå, och den har klarat provet med flygande fanor och klingande spel. Visst, fanor i bruna toner, men ändå flygande toner.

Höjdsjukan framkallar storslagna, luddiga tankar, och detta är min. Dustern ger ett destillat av bilkörning. En del bilar älskar vi för deras pupillsmältande skönhet eller för att de spränger gränserna för det tekniskt möjliga. Men huvudskälet till att vi älskar bilar är att de erbjuder frihet, en biljett till de mest avlägsna platserna i världen. Och det finns ingen bil i världen som ger så mycket frihet för pengarna som Dacia Duster. Mjuk, stark och fullständigt ravinsäker är den Top Gears ”Årets Budgetbil”. Ni får nog spana efter lunch någon annanstans, gamar.

TEXT: SAM PHILIP FOTO: MATTHIAS CLAMER Översättning: Peter Haventon © BBC Magazines, publicerad i Top Gear Magazine #238, 2012

Videoklipp övriga

Reklamfilmer

Dustergruppens reklamvideo

Dacia Duster "Another One Drives a Duster" 2016

Nya Dacia Duster Reklam 2014

Dacia Duster Test Drive - Shockingly Affordable - That Is Soo Not Us ! 2011

Dacia Duster official promo film 2010

Lite filmklipp om Dacia Duster

Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - Test Drive and Review

Renault Duster 1,5 DCI 4WD 20 000 km test

Dacia Duster 110dCi Diesel Top Speed-Test

Dacia Duster 4x4 off-road

Renault / Dacia Duster 4x4 - Extreme Off Road

Mud Off Road Game | Dacia Duster 4x4

Renault Duster 4x4 Off road Extreme Mudding Compilation

Dustermodeller

Dacia Duster finns i Sverige med bensin eller Disel, 4x2 eller 4x4 för pris och utförligt modellprogram gå till Dacia Sverige http://www.dacia.se/

Dacia Oroch säljs inte i Sverige

Dacia Limousin säljs inte i Sverige

Dacia Ambulans / Camper säljs inte i Sverige

Bilder på Dusterbilar

Mycket Dusterbilder finner du på Duster Photo

Kenth Osbakk bästa semester bilen jag någonsin ägt och då har jag haft många:)

Pelle Min Duster på natten 2

Pelle Min Duster på natten 1

söndag 18 december 2016

Artiklar samlat

Här samlar vi artiklar och tester av Duster

Test Duster automat Klicka här (Vi Bilägare)

Test Duster Fiat Suzuki Klicka här (Vi Bilägare)

Duster i Anderna Klicka här (Aftonbladet)

Test Duster, Fiat, Suzuki

För mer artiklar om Duster i Vi Bilägare gå till http://www.vibilagare.se/alltom/dacia/duster

När vi bestämde oss för att jämföra de tre billigaste fyrhjulsdrivna bilarna dök omgående en fundering upp – ska vi ha med Lada Niva?
Men nej, alla var rörande överens om att Niva fallit för ålderstrecket för länge sedan. Möjligen hade bilen som kom fram i samarbete mellan GM och AvtoVAZ, Chevrolet Niva, varit intressant. Men den har vi inte sett i Sverige än. Vi körde faktiskt Lada Niva i ett jämförande test för åtta år sedan och konstaterade då att den har utmärkta färdigheter vid sidan av vägen – i terräng. Men på vägen är Niva ingen höjdare. Bland tillvalen finns diverse tillbehör för skogskörning, vinsch, terrängdäck, hasplåtar, diffbroms till och med en plog.
Men om krockkuddar och säkerhetssystem finns ingen information. Och om Euro NCAP testat bilen hade diskussionen troligen varit avslutad. Vid testet 2006 välte visserligen en betydligt modernare bil i undanmanöverprovet. Det gjorde inte Lada. Men endast beroende på att de smala hjulen omgående tappade greppet och lät bilen ploga rakt fram när vi försökte svänga.

Nej Dacia Duster, Fiat Panda och Suzuki Swift är tillräckligt udda! Det var tankar som for genom huvudet när vi vallade våra tre lågprissuvar upp mot Hagfors och testerna på flygplatsen.
Redan vid första fikastoppet utbröt en livlig diskussion. Dacias diesel fick beröm för sitt vridmoment och styrka . ”Man behöver ju knappt växla. Motorn orkar bra ändå” sa Stig. Suzuki bedömdes som alldeles för seg och kraftlös. Med farthållaren inkopplad och femmans växel orkade inte motorn hålla 90 km/tim i uppförsbackar.
– Nej men växla ner då! kontrade jag, som redan upptäckt motorns karaktär.
Den enda invändningen som framfördes mot Fiat Panda så långt var att motorn brummade sportigt men också kändes trött.
Vi körde Fiat på ECO-läge vilket skulle ge lite lägre bränsleförbrukning. Och koll av bränsleförbrukning var ett av de moment som ingick på resan från Stockholm till Hagfors.

Vid lunch i Filipstad var komforten på tapeten. Då hade testförarna hunnit prova på alla tre bilarna och fått de första intrycken.
I Fiat Panda är det lätt att justera stolen så som man vill ha den i höjd- och längdled. Och sittdynans längd är bra, men formen och lutningen ger inte stöd för benen för någon av testförarna som råkar vara strax över medellängd.
Bäst sitter man i Swift, där stolen känns skön med bra stöd och hyfsad lutning.
Duster har också ett ganska bra avvägt avstånd mellan pedaler, stol och ratt. Men stolen i sig känns lite säckig. Och vill man justera sitthöjden när man kör gäller det att ha starka ben. Man kan inte pumpa upp sitsen utan måste lätta stjärten från dynan.
Alla tre har ett kardinalfel. Det går inte att justera ratten i längdled, bara upp och ned. Det är en stor svaghet. De flesta av oss sitter därför lite närmare pedalstället än önskvärt. I Dacia och Suzuki underlättar farthållaren eftersom man då kan flytta lite på benen då och då för en mer vilsam körställning.
Fiats Pandas motorljud kritiserades igen. Inte nog med att förarna kan känna vibrationer i ratten vid vissa varvtal, särskilt vid acceleration, motorn bullrar också väl högt.

Testbilarnas motorer är av vitt skilda konstruktioner. Vi hade nog tänkt oss Dacia med 1,6-liters bensinmotor vilket hade inneburit ett grundpris på låga 129 900 men också lägre utrustningsnivå. Men vi föll för argumentet att de flesta väljer dieselalternativet och det fanns för övrigt ingen bensinmotor att tillgå vid testtillfället. Su-zuki Swift var också försedd med det vanligaste motorvalet, den lilla 1,2-litersmaskinen på 94 hästkrafter.
I Panda satt den senaste innovationen från Fiat –den tvåcylindriga TwinAir Turbon på bara 875 cm3 men 85 pigga hästkrafter.
Motorerna avspeglar bilarnas karaktär tydligt. Men det kan behövas några mil innan man får deras för- och nackdelar klart för sig och verkligen kan göra en rättvis bedömning.

Innan vi hunnit upp till etappmålet för dagen hade vi till exempel ändrat uppfattning om Fiats motor, som klarar mer än man först tror.
Växlingsindikatorn i Panda hade inte fått snurren. Den blinkade ivrigt att den ville ha en högre växel trots att man själv ansåg att det verkade helt galet. Redan vid 60 km/tim skulle man lägga i sexans växel!
Men det gick bra, i alla fall på slät väg. Men så fort det gick uppför krävdes nedväxling. Vid högre fart klarade TwinAir belastning bättre, antagligen också tack vare turboskjuts.
Suzuki har lite av samma syndrom, fast inte lika extremt och går snarare tungt vid 90 och 110 km/tim. Då orkar den inte hålla farten i lite kraftigare uppförslut och man måste växla ner. Det kanske inte räcker att gå ner till fyran utan man måste ner till treans växel. Det är absolut trean som gäller vid omkörning.
TwinAir turbo bygger på en prisvinnande teknik som Fiat kallar multiair. Den introducerades först i Fiats fyrcylindriga Firemotor. Men varför en tvåcylindrig motor? Svaret är lägre förbrukning men kanske främst lägre vikt och storlek för att den ska kunna användas i hybridbilar.

Poängen är att trycka in luft via en kammare som håller högt, jämnt tryck, så att det är insugsventilerna som styr bränsleblandningens inlopp och inte ett bromsande gasspjäll. Dessutom kan insugsventilerna styras via elektrohydraulik så att de kan öppnas och stängas oberoende av kamaxelns läge.
Twinair ger också skaplig, om än inte extremt bra effekt i förhållande till motorvolym.
Jämför vi Suzukis 1,2 litersmotor med Fiats 875-kubikare så har Swift med sin betydligt större motor 94 hästar mot Fiats 85. Men den lilla tvåcylindriga maskinen pressar ur sig ett vridmoment på 145 Nm redan vid 1 900 v/min. Suzuki når 118 Nm först vid 4 800 v/min.
Mycket talar alltså för Fiat. Men ändå är Suzuki lite snabbare och snålare! Det är vad vi kommer fram till efter ganska lugn körning, självklart med total fartdiciplin.
Att Dacias diesel skulle vara snålast hade vi nog väntat oss, men inte att den skulle vara kvickast också. Frågan är varför Fiats motor inte är snålare i verklig körning?

Dacia har jobbat på att sänka bullret från väg och motor genom vissa förstärkningar i karossen och bättre isolering i främre takstolparna, i taket och i dörrarna.
Det verkar ha givit utslag. Vi mätte ljudet på flygfältets förhållandevis släta asfalt. Där är det mycket liten skillnad mellan bilarna. Men såväl ljudmätare som den subjektiva uppfattningen av bullret visade att Dacia låg bäst till med Suzuki Swift knappt efter. På grov asfalt blir bullret i Panda lite jobbigt.
Det är inte bara vägljud utan också motorljud som slår igenom särskilt vid acceleration. Vi gjorde därför en kompletterande ljudmätning under acceleration från 50–100 km/tim. Dacia stannade på 72 dB(A), Suzuki på 72,4 och Fiat på 74,6.
Subjektivt upplevs skillnaden som betydligt större än det siffrorna visar.

På Hagfors flygfält passade vi också på att attackera snön vid sidan av start- och landningsbanan. Vi tassade först ut med Dacia Duster. Det visade sig vara rena barnleken att tuffa fram med snön sprutande upp längs dörrarna.
Swift gick också fram utan större problem, ända tills det blev lite för mycket och vi fastnade i en driva med fastare snö. Vi försökte backa ut och knuffa på med muskelkraft. Men då blev det ständiga motorstopp. Motorn orkade inte driva. Vi försökte koppla ur ASR. Men det är tveksamt om det fun-gerade. Det blev i vart fall ingen större skillnad – så snöskyffeln åkte fram.
Med lite mindre snö undertill kunde Swift tugga sig ut igen. Fiat Panda har ett förhållandevis avancerat 4WD-system med två differentialer – en mellan bakhjulen och en mellan fram- och bakaxel som dessutom kan låsas. Ungefär som Duster. Men rumänen har dessutom en ovanligt låg etta som är en bra hjälp i terräng eller djup snö.
Swifts 4WD kopplar snabbt in. Men sitter man fast orkar inte motorn. Fiat har mer ork på låga varv och kanske lägre utväxling. Man kan också koppla ur antispinnfunktionen om det går för tungt.

Dacia har rejäla hasplåtar i metall undertill och Fiat ett rejält hasskydd under motorn.
Ju större bil desto rymligare baksäte är väl nära på självklart. Efter provsittning finner vi att Suzuki Swift erbjuder mer plats än väntat. Och när vi väl mäter utrymmet visar laserinstrumentet att Swift har störst benutrymme. I Fiat är det väl trångt. Men vuxna sitter hyfsat i baksätet både i Swift och Dacia. Bäst takhöjd och bredd har Duster.
Suzuki har uppenbarligen prioriterat kupén på bekostnad av bagageutrymmet. Panda har faktiskt ett större lastutrymme än Swift.
Dacia har delvis gjort samma sak. Duster har ett rejält bagageutrymme och lastar grymt mycket när man fäller baksätets ryggstöd.

Vi Bilägares ljusmätare visar att Dacia har bästa lyset av dessa tre. Numera har Duster separata reflektorer för halv och helljus och en särskild dagsljusbelysning, tyvärr utan att baklysena tänds.
Sist men inte minst – rostskyddskontroll. Vi kan nog inte vänta oss att billiga småbilar ska ha ett bra och dyrt rostskydd.
Fiat och Suzuki får båda betyget 2. Klivet till Dacia som får betyget 4 är stort. Duster har bättre rostskydd än många betydligt dyrare bilar.
I ett sista test kollades värmeanläggningarna vid en kallstart i minus tio grader. Efter fyra minuter har alla tre plusgrader vid fötterna, +12 hos Dacia, +18 i Fiat och +10 i Suzuki. Vid slutavläsningen efter 12 minuters körning hade Dacia Duster drygt +20 grader i hela kupén, Fiat Panda hade +25 fram och +20 i baksätet. Suzuki nådde +23 grader i framsätena och +17 i baksätet.

Det är inte helt enkelt att jämföra bilar av så olika storlek. Men inköpspriserna ligger ändå ganska nära varandra.
Drivsystemens kapacitet väger tungt. Men till syvende och sist handlar det som vanligt om vilken som ger mest bil för pengarna.
Testlaget är överens om att det är Dacia Duster som ger mest fyrhjulsdriven bil för pengarna.

Sammanfattning:
1. Dacia Duster 4x4
Testlaget sätter Dacia som tveklös etta. Testet handlar om att utse den bästa av marknadens billigaste fyrhjulsdrivna bilar. Och då framstår förstås Duster som väldigt mycket bil för pengarna. Den har mer generösa utrymmen jämfört med de två andra. Dieselmotorn ger bra driftsekonomi och har tillräckligt med kraft för att fungera bra som dragbil. Dessutom är rostskyddet mycket bra. Enda frågetecknet är krocksäkerheten – tre stjärnor. De kan kanske bli fyra med den uppgraderade elektroniken. Dacia Duster är absolut en slitvarg för rätt ägare – prestigelösa, som inte kräver absolut högsta komfort eller krocksäkerhet.

2. Fiat Panda 4x4 Lilla Fiat Panda har en fram-komlighet som imponerar. 4WD-systemet är mer avancerat än hos många större suvar. Det är också en galet charmig bil. Tänk om Fiat använt den förmodligen tokdyra designkostnaden till ett bättre rostskydd.
3. Suzuki 4x4
Att Suzuki blir trea beror främst på motorns karaktär. Den upplevs som lite trög och orkar inte riktigt med fyrhjulsdrivningen när det kärvar till sig. Men det blir plus för bra komfort, de pigga köregenskaperna och fem krockstjärnor.